盘点历史上最惨烈的5次空难事故,空难真的难以避免吗？

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究其事故原因也有很多。今天就来盘点几个

2009年1月15日。一架空中客车A320-214负责该航线。在起飞爬升过程中遭大雁撞击。导致两个引擎同时熄火。飞机完全失去动力。驾驶舱机组人员在确认无法到达附近的2个机场后。决定于哈德逊河河面进行迫降。在从事故开始到降落的短短208秒。机上共155人全数生还。该事件也被称为“哈德逊奇迹”。此次事件虽然没有人员伤亡。但却展现飞鸟撞击是多么可怕（一只重量为500克的飞鸟与一架飞行速度为每小时900公里的飞机相撞。将产生大概5吨的冲击力。这简直就像一颗“炮弹”打在飞机上）。有部电影《萨利机长》就是此事件改编。有兴趣的可以去看一下

1997年5月8日。中国南方航空有限公司深圳公司波音737-300型b2925号飞机执行重庆深圳3456航班任务。着陆过程中失事。机上67人。其中死亡32人。重伤9人。轻伤26人。具后面调查此次事件因为飞机前起落架没有完全打开。造成飞机头部直接撞到地面。引起起火。爆炸。

1994年的6月6日。一辆西北航空公司的B2610号客机从西安飞往广州。当时飞机在西安的咸阳机场起飞。在上升到4717高度时。此后飞机开始从4717米的高空疾速的下降到2884米。在飞机已经严重超出强度极限的时候。驾驶舱的语音记录传出了机体断裂的巨响。之后黑匣子的飞行记录停止。飞机在2884米的高空解体。飞机上160名乘客无一幸存。此次事件因为高速下降导致超过最大过载致使飞机机体发生结构性损坏导致的机身破裂而造成空中解体。

达美航空191号班机是达美航空一条定期航班。从佛罗里达州的劳德代尔堡经停达拉斯后再飞往洛杉矶。1985年8月2日下午。一架洛克希德L-1011型三星式客机（编号N726DA）执行该航班。于降落达拉斯-沃斯堡国际机场时由于进入下击微暴流失事。造成136人死亡。29人生还。27人受伤。飞机离地只有1,500尺时。副机长报其中一个云层有闪电。到了飞机离地只有800尺。受风切变影响飞机速度加快。当副机长极力避免因飞机鼻朝下而引致失速时。飞机的垂直速率上升至每分钟1,700呎（即每分钟520米）。直至飞机触及地面

最后一个飞行员失误是所有空难里面最多的一个原因。很多是因为疏忽。判断失误。缺乏训练。缺乏对所处环境的认识。因身体精神原因无法胜任任务等

（1）1959年10月30日。美国皮特蒙德航空AL。机长飞行途中精神崩溃。

（2）1967年3月13日。南非AW航空。机长心脏病发。副机长没有成功控制飞机。

（3）2015年2月4日。台湾复兴航空235号航班撞上了高速公路的高架桥。因为机长不小心把正常运转的发动机关闭

其他观点：

空难！空难！一次又一次的空难！

现代航空运输依据日新月异的新技术。已把它的安全系数提高到99．99％以上。但是。尽管如此。总还有0．01％的不安全。据国际民航组织统计。自上世纪60年代以来。定期航班运输中。虽然每亿客公里死亡率在明显下降。但民航飞行事故却屡有发生。从1970年到1982年。全世界共发生民航飞机失事事故9197起。死亡逾万人。

2002年全球共发生空难37起。是近几十年来航空事故最少的年份。

而2020年全球空难事故减少超过了2019年50%。但全球大型商用客机坠机事件中遇难者人数。却从2019年空难死亡人数257人增加至299人。

据有关资料对飞机失事的分析。认为“人为因素”占80%。其中飞行机组占62%。操作程序占15%。维修占3．5%。这就是说。在世界所有空难中。大部分事故是由人为设置的障碍引起的。

下面来盘点历史上最惨烈的5次空难事故：

一、日本RS一11型客机

1966年11月13日。全日本航空公司一架RS一11型客机。从大阪起飞后于晚间8点30分抵松山机场。由于能见度低。降落时操作不慎出现着地偏差。于是飞机拉起复飞。在机场上空盘旋3圈后突然坠毁于离机场3公里的海中。机长森保男和乘务员4人以及旅客45人。全部丧命。

二、土耳其981次航班

1974年3月3日。土耳其航空公司981次航班依时于中午12时31分从奥尔利机场起飞。很快上升到12500英尺高度。9分钟后（12时40分）。飞机底部货舱门被风吹开。一阵疾风吹得货舱内行李跌落。由于突然减压。上边客舱地板变形。客机机头韌下。栽向地面。机上乘客处境十分危险。死亡马上就要降临。

不管驾驶员作出什么样的努力。也无法阻止飞机坠毁。客机坠毁在莫尔特方丹森林里。机上346人全部遇难。

三、荷兰波音747客机

1977年3月27日。西班牙属地特纳里夫岛上的圣克鲁斯国际机场大雾弥漫。细雨绵绵。国际标准时间14点40分。一架荷兰航空公司的波音747客机以300公里的时速滑跑起飞。跟看就要离开地面了。突然在它的前方。与跑道交叉的滑行道上。滑出了另一架泛美航空公司的波音747。一下子截断了荷航飞机的去路。此时。荷航的驾驶员已来不及刹车或转向。只听得轰隆一声巨响。两架3百吨的巨型客机相撞了。机上583人遇难。这纯属机场控制塔指挥不慎造成的。

四、苏联图——134M型客机

1986年10月20日。苏联民航的一位飞行员在客机降落时违反操作规程。造成飞机失事和重大伤亡。据苏联报纸报道。按有关规定。只有练习飞行、没有乘客时可以靠仪表盲目降落。而这天下午。从斯维尔德洛夫市起飞的一架图——134M型客机在接近古比雪夫市机场时。机长克柳耶夫完全不是由于必要。而只是为了“露一手”。决定放下驾驶舱的窗帘。盲目降落。他对飞机的高度和降落速度估计错误。在离地面只有8米时才发现情况不妙。但是已来不及采取补救措施。飞机撞在跑道上并着火。造成几十名旅客。副驾驶员和3名空中小姐丧生。

五、泰国波音737客机

1987年8月31日。泰国航空公司的一架波音737客机在泰国南部普吉岛附近的海面上坠毁。机上74名旅客和9名机组人员全部遇难。从找到的69具尸体中。确认有39名泰国人。27名马来西亚和新加坡人。其余是法、日等国人。

关于飞机失事原因。用泰国交通部长班汉·西巴阿差的话说。这架坠毁客机的驾驶员被来自控制塔的指令所迷惑。机场控制塔的录音可以证明这一点。

民航部门的一位官员说。按常规。先到的飞机应该先着陆。可是普吉机场的控制塔却向泰航客机之后的另一架波音737客机发出了着陆指令。因此。泰航客机被迫从机场迅速升高13000米。飞机引擎因飞机突然升高而不能正常工作。导致机毁人亡。

人们在赞许航空运输惊人成就的同时。对于飞机失事颇为关注。由于空难发生的突然性。损失的严重性。原因的复杂性。救援的艰难性以及遇难者众多的残忍性。较之于汽车、火车等事故的影响大。使人们在心理上对空难尤其忌讳。 ·

空难撞击着所有活着的人的心。也迫使航空界人士去寻找一个个空难之谜。进一步提高民航的安全系数。

其他观点：

1985年8月12日。搭载509名乘客及15名机组成员的波音747飞机。从日本东京羽田机场起飞。终点大阪伊丹机场。全程飞行只需要54分钟。飞机起飞不久就在群马县御巢鹰山区附近的高天原山坠毁。机上520人遇难。但有4名女性奇迹生还(1名未执勤的空姐、一对母女以及1名12岁女孩)。遇难者包括：日本乘客488人。西德1人。意大利2人。中国香港4人。英国1人。美国2人。其他11人。机组15人。

事件回顾：

18时12分:飞机从羽田机场18号停机坪16号跑道起飞。18时24分:起飞12分钟后。在飞行高度达23900呎时。机舱内突然发生爆炸。机尾卫生间的天花板瞬间崩塌。液压系统也同时出现了故障。

47秒后:机组宣布突发紧急状况。东京航空交通管制部(以下称TACC)接收到这一反常现象。机长高滨雅己通过无线电通知TACC。并要求返航羽田机场。TACC同意返航。飞机在飞至伊豆大岛上空时要求雷达导引。此时羽田机场已经预备飞机着陆。

18时28分:飞机向正东方向飞行时。机身已经严重失控。18时31分:R-5门破损；18时40分:短暂性失联。不久。飞机在富士山东峦北方上空以及山梨县大月市上空进行了向右急回旋。高度从22000呎降至6000呎。下降约4600米高度。

18时45分：驻日美军横田基地(RAPCO）指示其改变为美军指定的频率。回答失控。18时47分:飞机在千叶县木更津市请求雷达导引。

18时48分:机长已经开始慌乱。他的呼吸声粗重。但全程无人说话。18时49分:日航社内无线连续呼叫三分钟。无人应答。

18时53分:再次取得联络。依然是飞机失控。18时55分:东京就近塔台告知羽田和横田均做好了紧急着陆准备。飞机工程师回复：明白。18时56分:机长、副机师及飞航工程师拼尽全力。仍无法让飞机安全降落。飞机在8400呎高天原山（海拔1979米）坠毁。前半部撞山起火燃烧。后半部滑落山腰。

这是迄今为止世界航空史上最惨烈的事故。谁造成的呢？三方面：维修不具体；救援拖拖拉拉；机长判断失误；那么这次事故是否可以避免呢？

机组人员判断失误

这个就很要命了。几百个活生生的人。失事之前。班机上的飞行员与工程师。在几近完全失控的情形下与飞机搏斗了近半小时。其中大部分都是高山峡谷地段。地理位置很复杂。不过机长在事故发生后表现出的反应迟缓也被人口诛笔伐：

1。多次未对同事请求和塔台呼叫做出相应反应；

2。在高空缺氧下没有选择下降至可呼吸状态;

3。对随机工程师提出使用供氧设备的建议表示肯定。但却没有执行。

4。在已经失去对飞机的控制以后依然固执己见选择飞回羽田机场而不是就近迫降横田机场。

5。估计是机组人员在缺氧环境下。判断力受到严重影响和干扰。

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