“兰渝高铁”马上来了,南充有机会吗？

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核心观点：兰渝高铁四川段的绵阳、南充走向之争。实际上是重庆同成都的城市格局之争。以及川渝两地的零和博弈。

几千字长文深度解读。

一、川渝零和博弈的历史

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2019年7月10日。重庆党政代表团前往四川成都。共同召开“推进川渝经济社会发展全面合作座谈会”。同四川省党政代表达成合作。共同推动“陆海新通道项目”、“渝西高铁项目”的建设。

至此。在重庆的妥协下。四川放弃单干的“四川南向通道”和“川港通道”。融入由重庆主推。且已经得到西部大部分省份响应的陆海新通道。重庆做出让步。让成都也成为陆海新通道的两个核心城市之一。

同时。长达两三年的“渝西高铁万州、达州走向之争”落下帷幕。最终重庆妥协。渝西高铁过境达州。并计划在2020年开工建设。

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我们回顾前些年风靡全国的中欧班列无序竞争。自从2011年重庆创造性开通。沟通长江经济带、西部地区、中亚和欧洲的渝新欧铁路。重庆进出口总额长期位于中西部省份第一。

四川成都不甘现状。很快推出蓉新欧铁路。通过政府空前补贴。去回两程几乎拉空车。但还是要快速达到规模效应。很快在2017年。蓉新欧铁路班次数量位居全国第一。但是货运价值只有重庆渝新欧铁路的零头。

在成都蓉新欧铁路以及成都媒体的带动下。全国大部分省会城市都卷入这场空前的补贴战中。中欧班列几乎陷入混乱。但是直到2018年。重庆渝新欧铁路的货运价值仍然占全国所有中欧班列的半数以上。

最后国家有关部门出面整顿。规定所有中欧铁路全部命名为“中欧班列”。无序竞争结束。但是作为开创者的重庆渝新欧铁路先发优势不再。重庆作为西部重要的物流中心的地位被大大削弱。

而四川成都成为最大赢家。通过蓉新欧铁路。进出口总额很快跃升内陆第一。分别成为内陆最大的外贸省、市。

二、川渝高铁建设的节奏差异

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大部分重庆主要投入参与的重大项目。包括重庆到西安的渝西高铁、重庆到兰州的兰渝高铁。总是不顺利。

要么是渝西高铁中万州和达州之争。要么是兰渝高铁中绵阳和南充之争。一再拖慢高铁项目开工建设的进度。要知道兰渝高铁和渝西高铁早在十二五时期。就已经纳入《重庆市中长期铁路网规划（2016―2030年）》、国家《中长期铁路规划》、《“十三五”现代综合联通运输体系发展规划》等。

我们反观成都主要投入参与修建的高铁。无论是成贵、西成、成渝等等。无论是四川省内地市州还是周边省份的地市州。几乎从来没有什么较大争议。从规划、施工、竣工、运营。一路绿灯畅通无阻。

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这些就导致。重庆受到各种不确定的因素。高铁项目的建设总是慢一拍。不仅相对于成都慢一拍。而且相比西安、贵阳、昆明等西南高铁枢纽城市仍然较慢。

比如西安已经建成郑西高铁、西宝高铁、大西客专、西成高铁等；贵阳已经建贵广高铁、沪昆高铁、成贵高铁、贵南高铁等；昆明已经建成沪昆高铁、南昆高铁等；能够直达全国大部分重要中心城市。

在川渝经济区。成都不仅率先开工建设沟通西北、西南的交通大动脉。而且一路畅通无阻。赢得高铁枢纽城市建设的先机；而重庆不仅严重滞后建设。而且总是遇到各种不确定性因素拖慢进度。严重影响重庆对外的联系。

三、节奏差异的缘由

地理区位因素

重庆是汇通南北、融贯东西的重要枢纽城市。而且是四川盆地向东的重要门户。八个方向都是重要的省会中心城市。

这就导致重庆到周边大城市的高铁路线确实存在多种方案可选。不同省份和不同地市州出于战略利益的诉求。很容易使高铁路线和过站引发争议。

而成都向西180度是地广人稀的青藏高原。向南是昆明、贵阳。向北是西安、兰州。向东是重庆。再加上作为古代西南地区中心城市的成都。传统的对外通道已经延续上千年。所以成都对外通道的选择很有限。

政治因素

成都是成都铁路公司（原成都铁路局）、中铁某局、中建某局、规划某局等大区机构的驻地。从重大项目的规划、建设再到管理都享有极大的话语权。

不排除四川成都利用大区机构的优势。在西南铁路建设方面总是抢占先机。而且拖慢重庆建设铁路的节奏。通过打铁路建设的时间差这张牌。弥补成都相较于重庆的地理区位劣势。维护和巩固四川成都作为西南地区交通枢纽的地位。

也不排除作为四川绝对中心的成都。鼓励四川省内其他地市州。有意在重庆有关高铁项目上提出广泛的利益诉求。同时四川成都还会提供政策和舆论支持。不仅能够影响重庆高铁建设的节奏。营造相对优势。同时促进这些地市州的交通建设和经济社会发展。

四、川渝交通区位的差异

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根据《国家中长期高铁规划》。重庆将建成八个方向都是省会中心城市的“米”字型高铁枢纽。东武汉、东北郑州、北西安、西北兰州、西成都、西南昆明、南贵阳、东南长沙。

作为融贯东西、汇通南北的枢纽城市重庆。能够很好的通过西安联通西北地区、中亚地区、欧洲诸国；通过郑州联通华中地区、华北地区、东北地区；通过武汉联通华东地区；通过昆明联通东南亚诸国；通过长沙联通东南地区。

而且重庆还拥有长江黄金水道。而且重庆还是内陆吞吐量第一大港口。还拥有向南联通东南亚的陆海新通道、向西北联通中亚欧洲的渝新欧铁路、向西南联通南亚、中东的油气管道。

重庆先天的地理区位优势本该是西部独一无二。在高铁时代本该摒弃普铁时代过于行政干预的问题。更侧重于发挥市场经济的作用。而且重视重庆的对外交通建设。对川渝经济区内部的协同配合。以及整个西部地区的经济社会发展都有着深远的现实意义。

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但是事与愿违。

成都向西180度是地广人稀的青藏高原。这种先天的地理区位劣势很难改变。在高铁时代和市场经济时代。重庆大有取代成都铁路枢纽地位的可能。重庆交通的崛起。对川渝经济区和整个西部地区的互联互通都有着重大意义。

但是四川成都不甘心。继续重复着普铁时代的“成都优先”策略。四川成都从普铁时代就开始优先开建铁路。新中国成立不久成都就已开建向北的宝成铁路、向南的成昆铁路、向东的成渝铁路。而截止到1965年整整十二年重庆有且只有一条成渝铁路。

四川成都尽管有着地理区位的巨大劣势。但总是优先开建联通其他地区的大动脉铁路。原本经济社会远比成都发达的重庆。在很长一段时间必须依靠成都联通西北、西南等地区。重庆在对外互联互通上总是需要辗转成都。在铁路交通上成为四川成都的附庸。

随着高铁时代的来临。市场经济的发展。再加上重庆成为直辖市。成都在四川盆地完全优先的这种现象稍有改观。重庆逐渐的能够有机会争取到重大项目。比如中新重庆互联互通项目、两江新区、重庆自贸区等。这些都是在重庆直辖前万万不能想的。但是四川成都仍然能够通过大区机构以及社会舆论施加部分影响力。

五、总结。

根本上来说。兰渝高铁的绵阳、南充走向之争。渝西高铁的达州、万州走向之争。有相关地市州的现实利益之争。更多的是成渝城市格局之争。以及川渝两地的零和博弈。

川渝两地的未来趋势必然是合作共赢。但是在当下的同质化竞争仍然会是主流。川渝两地发展水平相当、社会文化相近。都在积极承接国家有关重大项目以及发达地区的产业转移。这些就决定了川渝两地必然是竞争大于合作。

重庆尽管成为直辖市已经二十年有余。但是由于撤销直辖市到恢复直辖市的四十余年。政治、经济、科技、教育等优势几乎被掏空。重庆直辖后不再具备类似于北京、上海、广州。分别在华北、华东、华南地区的绝对优势。再加上直辖后经济腹地十分有限。所以重庆有且只有积极主动的去拥抱四川。才能有源源不断的发展潜力。

而作为拥抱四川的代价或者交换。重庆在普铁、高铁、民航等领域都会受制于人。受到四川成都施加的影响力。而且重庆的政治、交通、地理、区位等优势很难有效的施展。

四川成都通过先发优势正在努力弥补地理区位带来的劣势。随着西部地区深入的开发开发。四川成都的劣势或将转化为相对的优势。而重庆目前推出主城都市区策略。从主城9区扩容为21区。其中绝大部分都是渝西地区。重庆积极西进既是川渝经济区合作共赢的契机。也是四川成都东进设立东部新区的回应。

未来希望有关部门让重庆能够有机会。充分施展自身的政治、地理、区位、交通等优势。发挥重庆这一西部唯一的水陆空综合交通枢纽城市的作用。使得重庆能够引领西部地区更好的开发开放。促进川渝地区的协作共赢。

其他观点：

兰渝高铁将经过遂宁。绵阳。。遂宁地处重庆。成都之间黄金节点。经济战略位置十分重要。遂宁的发展程度关系到成渝整个城市群的成败。可以说是成渝之心。所以遂宁市的一二把手大多都是中央空投的。四川省内的高速公路。铁路建设都一定程度往遂宁倾斜。绵阳就更不用说了。中国唯一的科技城。四川省的千年老二。经济发展无论是数量还是质量都远远高于南充。沿途的射洪。三台都是超过人口百万的大县。射洪更是一个县就拥有4家上市公司。经济社会发展较快。兰渝高铁绵遂段本就是绵遂内自宜城际铁路的一部分。只是250升级到350。避免了重复建设。

其他观点：

兰渝高铁的过境问题一直是川渝争论的热点话题。但就目前的官方消息而言。过境广安和南充的可能性不大。

兰渝高铁起于重庆西站。引出后向西北方向经重庆璧山区、铜梁区、潼南区。后接入四川遂宁地区。

兰渝铁路2017年9月29日建成通车。设计时速160km—200km。兰渝铁路由于设计等级原因。无法与兰渝高铁实现共轨运行。

至此。兰渝高铁过境南充问题已经没有可能性了。当然很多人会说过境南充线路最短。但是兰渝铁路开通不到半年的时间。难道要把原有的兰渝铁路推倒重建不可？这种做法明显是不可能。

当然。也会有人说可能会绕行。但是由重庆规划的走向来看。绕行的可能性非常小。这都属于直角绕行了。算得上一个支线铁路了。

兰渝高铁将分段进行建设。十三五期间重庆开工建设兰渝高铁重庆段。至此重庆也就如法炮制了渝万高铁的百年大计。

郑万高铁最终接入重庆的站点就一个。那就是万州。兰渝高铁亦是如此。重庆段早于其它省份施工建设。那么最终的接入点也就一个。

所以。十三五规划高铁米字网绝对是一个百年大计。也就是说从一开始就注定了走向。

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