不吹不黑,客观地评价,吉利,比亚迪,以及奇瑞三个品牌的国产车做的怎么样？

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热门回答：

这个问题。我得回答一下。因为……

这三家都曾经是我的老东家。哈哈！

我在三家工作的经历

所以先从我的工作经历开始。

2004年武汉理工大学发动机专业毕业。首先进的是比亚迪汽车。在比亚迪16事业部。从事底盘零部件的开发工作。彼时比亚迪刚刚起步。从上到下。真正懂车的、会造车的不多。比亚迪刚刚收购了陕西秦川汽车厂。从电池大王向汽车行业转型。

找到当年每天吃饭的比亚迪员工食堂。早饭1.25元、午晚饭1.75元。吃得非常好。

最早研发F3、F6。以逆向为主。那时候整个中国汽车工业处在一个不知道该怎么造车的阶段。逆向也还是主流。奇瑞逆向的QQ。在市场上叱咤风云。

比亚迪经过三年的努力。F3、F6先后上市。由于诸多零部件都是自制。在成本控制上很有优势。F3、F6的市场价格很低。很快打开了销量。也让比亚迪迅速成长为一线国产品牌。

F3上市后不久。我感觉到我在比亚迪已经很难学习到新的东西。同时比亚迪的生活区设备非常齐全。太安逸。不利于我个人发展。而且比亚迪的研发部门要搬迁到深圳。离家太远。

曾经战斗过的奇瑞汽车工程研究院。

2007年初。我跳槽到奇瑞。这个当时已经拥有3000人庞大研发团队的汽车企业。

彼时的奇瑞。在国产品牌中。技术首屈一指。它从发动机研发与制造起家。和奥地利AVL共同开发的一系列发动机。在当时的市场中都具有很强的竞争力。包括菲亚特在内的多家国外车企。都曾经和奇瑞洽谈过发动机的采购事宜。

奇瑞崛起之路不可忽视的功臣——QQ。

我到了奇瑞后发现。这里的研发部门分工更加清晰明确。相比于其他国产品牌。这里的研发已经形成了完整的研发流程。就以我工作的「排放控制部」来说。我所在的科室从事汽车尾气排放工作。隔壁科室是从事消声器开发的。还有个科室。专门从事汽油蒸发物排放的。分工可以说相当垂直和专业了。

而在比亚迪的时候。我虽然在同一个部门同一个科室。但先后从事过底盘、副车架、平衡杆、排气管等零部件的开发。

那时候的奇瑞研发部。有从国外挖来的知名发动机工程师。还有奇瑞外派到AVL学习过几年的年轻骨干力量。研发人员梯队也是十分的完备。

刚刚加入奇瑞时。我感觉到很新鲜。更细研发领域划分。能够学习到更加深入的知识。不过。在两年之后。当我对尾气排放这一块基本摸清时。奇瑞的研发组织机构。又开始阻碍了我的个人发展。

从产品开发需求的角度。我那时候对排放的知识储备已经足够。但是想进一步接触标定、CAE电脑分析。又涉及到跨部门。所以很难实现。希望在排放领域更进一步深入去学习吧。奇瑞又没有足够的资源去支撑各个领域的技术预研。

所以。偶然的机会。我跳槽到吉利。那是2009年国庆前。

吉利当年在浙江临海的研究院。

刚到吉利的时候。吉利汽车研究院还在浙江台州临海。没记错的话。研发人员应该只有800人左右。对吉利来说。专业化的研发。还刚刚入门。但是。现在的清华大学汽车学院院长赵福全当年在吉利领导研发。到2008/2009年时。已经帮助吉利建立了基本的研发流程和专业划分。而我加入时。正是各个部门人员急速扩充之时。在随后的几年中。吉利研发人员爆发式增长。

特别要提到的一点。吉利的电子化审批流程给我留下非常深刻的印象。以前在比亚迪和奇瑞。各种事宜都是走书面流程。那是相当的冗长和繁琐。虽然一个事项流程。没有一周下不来。而吉利的电子化审批。往往一两天就搞定。执行力之快。让彼时的我深感震惊。

因为研发人员少。在吉利也就有更多的责任和机会。我当时和另外两三个同事从事尾气排放控制工作。基本上是常驻在天津汽车检测中心。负责吉利所有车型的尾气排放认证的技术活儿。

我在吉利工作的时间并不长。2010年年中。因为家庭原因。我从吉利离职。同时我的工作内容。也从过去的汽车研发。转为汽车媒体。

今天的吉利、比亚迪、奇瑞

时间如白驹过隙。转眼到今天。离开汽车研发岗位已经快十年了。而今天再回过头去看这三家车企在研发领域的发展。已经与往年大不相同。

比亚迪、吉利、长城、广汽、长安、上汽等主流国产品牌。以及众泰等二线国产品牌的急速膨胀。加速了中国汽车研发人才的技术和经验积累。同时。也稀释了过去老牌重视研发企业的技术水平。像奇瑞这个当年的汽车研发人才汇聚地。也因此变成了过去十年中国国产品牌研发人才的黄埔军校。如今。在各个国产品牌车企。都有大量来自于奇瑞的研发精英。

今天国产品牌研发规模。比亚迪和吉利都超过万人。而奇瑞的人员。应该在6-7千人的规模。造成这种局面。来自各方面的因素。和经营理念、战略目标、市场表现等都有关系。而研发机构的大小。也决定了一家车企的产品素质。

不吹不黑。今天的比亚迪、吉利、奇瑞。在产品上有啥区别？

在我看来。在传统汽车领域。这三家车企基本相当。核心技术积累上。奇瑞起步最早。曾经优势明显。但今天已经差别不大了。在感官品质上。吉利布局最早。率先突围。比亚迪和奇瑞落后。但这一两年。比亚迪和奇瑞也已经赶上来了。

奇瑞最新紧凑级力作艾瑞泽GX

比亚迪最新紧凑级力作秦Pro

吉利紧凑级拳头产品帝豪GL

在新能源汽车技术领域。比亚迪一马当先。当仁不让的第一。而吉利和奇瑞则在产品开发精力上依然是传统能源车为主。新能源技术次之。如果要在吉利和奇瑞两者间非要区分高低。我觉得吉利的潜力更大。我的理由是。吉利在研发人才的聚集上。一向是非常大方。能够快速建立研发人才团队。

在产品特点上。除了比亚迪的插电混动、纯电动车型外。在传统汽车领域。这三家企业除了造型上各有特点。产品品质上其实并没有十分鲜明的特色。动力性、驾驶性、可靠性、安全性、经济性等等性能。很难说孰优孰劣。

我想。这也是未来国产品牌在产品开发上要面临的问题。如何让自己的产品具有更加鲜明的特色。并且让人记住？

抛开产品本身。我觉得在营销上。吉利要强于当前包括比亚迪、奇瑞在内的所有国产品牌。好的营销。把80分的产品塑造成了90分。而不好的营销。则把80分降为了70分。要知道。在购买之前呈现在用户面前的。并非是产品本身品质的差别。而是各个车企传递给用户的品质差别。

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其他观点：

吉利是最有可能做成一家真正意义的国际性汽车品牌的自主品牌。但是整体中庸。缺少惊喜。事实上。从吉利一路走来的历程就会发现。吉利一直是致力于打造一个国际化的企业。只是恰好他们从事的是汽车。

所以。吉利无论是收购、研发还是经营策略。基本上都是奔着优秀的企业去的。但是对于汽车领域来说。吉利只能说是中规中矩。没有什么惊喜的表现。

奇瑞是经常能给人以惊喜的自主品牌。但是经营上昏招不断。很难成为一家一流的汽车品牌。到最后能发展成一家类似于马自达这样的小而美就算是善终。

相比较吉利的商人思维。奇瑞一直以来都是被冠以工程师企业。这种企业的特点就是。注重技术突破。但是缺乏经营理念。事实上现在很多人只是跟风的嘲笑“技术奇瑞”这个口号。如果知道奇瑞在发动机和变速箱上的研发成果。以及背后的意义。相信就能更加客观的看待奇瑞这个品牌。毕竟37,1%的热效率。以及更高的超过40%热效率的发动机。不是靠吹牛逼就能实现的。

至于比亚迪。在燃油车领域已经没什么好争的了。最多只能是二三线的玩家。虽然近年来MPV车型宋MAX和全新的唐燃油版。都有可能成为爆款。但是燃油车留给比亚迪的空间已经太小。不然唐燃油版作为一款真正意义的大七座中型SUV。也不会12.99万元起售了。还不是因为品牌力不足。只能在价格上突出优势。

但是比亚迪在新能源领域的优势。绝对是压倒性的。这事实上也是比亚迪最好的弯道超车的机会。作为全产业链几乎都能自给自足的新能源汽车品牌。只要能熬过接下来10年左右的燃油车与新能源车的转型期。那么未来比亚迪的成就是不可限量的。

估计比亚迪也是认识到了目前的处境。所以在之前已经明确逐步放弃燃油车的情况下。又重新在燃油车市场发力。毕竟。新能源车的春天还没有来。比亚迪必须熬过这一段艰难的寒冬。才有可能实现逆袭！

其他观点：

正好笔者曾在自主乘用车企业工作过。期间对自主品牌的产品战略、企业管理等方面有长期的关注和研究。今天就来和大家分享一下观点。望能采纳或有所帮助。

吉利、比亚迪、奇瑞作为老牌的自主汽车企业。也是演绎出三十年河东三十年河西的历史规律。世界上没有亘古不变的强和弱。道法一切都在你的选择和自我救赎之中。

如果我们单从2018年的销量看。吉利已经接近150万级别。位于中国乘用车品牌第一梯队。在自主品牌中也是遥遥领先。已经甩出比亚迪和奇瑞一个几何量级。比亚迪又有微弱领先奇瑞的优势。产品亦然。

其实销量已经反映了一个企业的经营行为和用户行为。目前在市场信息越来越透明的情况下。消费者购车越来越理性。知道拿什么去投票。其实单从销量已经基本高下立判。但为避免有失偏颇。接下来想从企业的体制、领导人、产品序列、人力资源、营销力几个层面做一个简单的剖析。

吉利的产品布局最为全面。而且已经着手体系化能力建设。按照平台化开发产品。而且已经建立和沃尔沃相关的三个平台即BMA、CMA、SPA。产品由低到高。并覆盖多种车身型式。从这个方面看。在平台研发能力端。吉利先人一步。而且从沃尔沃技术和品牌中吸取了大量营养。这也是吉利近几年产品得以能够快速升级、鸟枪换炮的重要原因。当前的主销产品布局也是轿车、SUV齐发力。销量大概是各占半壁江山。在2018年SUV大市场下滑的情况下。有轿车补台。得以均衡发展。但吉利还在补齐产品序列的科目。据悉吉利最新MPV嘉际、FY11等车型也有望在2019年上半年入市。先感受一下产品力如何吧。

诸位网友感受一下是否具备爆款的气质。

另外吉利在体制和老板的商业眼界等方面应该也是领先一筹。据相关消息人士透露。吉利的管理层是非常务实而且富有执行力的。而且重视人才。并给以相应的空间和氛围环境。良禽择木而息。这也大概可以说明为什么有大量的奇瑞研发人员愿意跳槽到吉利去的原因。再从吉利的营销团队看。高管如林杰、宋军、刘金良等都是吉利土生土长的年富力强的骨干管理人员。从人员的继承性大概也能窥探营销团队的稳定性。

再来说比亚迪。从电池大王到收购秦川进入汽车行业。也已经历了15年。比亚迪是目前两家中以新能源电池和相关技术见长的企业。笔者记得在2007年的时候就从业界听过比亚迪要在五年之内做到汽车行业NO.1的雄心壮志。比亚迪和行业其他两位兄弟一样。也都经历了逆向开发、快速上量、市场低迷的阶段。曾经也在市场中沉沦。好在近两年比亚迪发现了自身问题。通过设计语言的更新快速对王朝系列产品实现了更新升级。以致于和吉利产品的差距在逐步缩小。目前市场也在逐步的收复之中。但和吉利的销量和市场规模差距非一朝一夕能赶上。另外在产品序列方面的短板。如轿车和MPV车型的孱弱有待补齐。

最后说说奇瑞。奇瑞多少年来一直说自己是工程师文化。技术控。在早期其实是可以理解为逆向和复制能力强。刚开始造车就像婴儿刚学会走步。因为市场竞品少、赶上汽车高速发展的大趋势才多卖了些车。如果因此就说自己技术能力强。多少有点贻笑大方。但前期奇瑞积累的产品开发经验、流程、制度、培养的大量汽车人才。却是不容置疑的。

奇瑞早在2011年就卖出了高达近70万台的销量。此时如果将优势转化为领先能力。奇瑞可能也不是眼前的光景。奇瑞在人才和开发经验上的积累。由于在战略的缺失、国企制度的裙带官僚、管理效率低下、内耗、不重视人才等等弊端的桎梏下。再加上奇瑞偏居芜湖之一隅。领导人和企业的眼光也受到一定的限制（笔者注：当然这不绝对。同样位于三线城市的长城汽车发展就好很多）。使得发展的步伐逐渐缓慢。甚至出现了相当大的倒退。因此奇瑞也喊出了销量退出前十名也要进行战略转型的口号。熟知奇瑞的人都知道奇瑞到底改变了多少。君不见在自主品牌销量的排名中奇瑞已经排到了七八名之后了。

再说回产品层面。如果要对全新开发的汽车产品项目数量排个名。奇瑞如果排第二。绝对没有人敢说排第一。这在前期的野蛮生长期倒无可厚非。但经历过之后再不吸取教训就是咎由自取了。目前奇瑞在车型的传承上是做的不够好最需要补课的企业。开发产品就像狗黑子掰玉米。掰一个丢一个。东方之子、旗云、风云、奇瑞A3这些如雷贯耳的产品子品牌弃之不用。是奇瑞对既有资源的最大浪费。如今艾瑞泽烧了那么多广告资源。目前市场也是起伏不定。再者就是车型定位错乱的问题。瑞虎3作为奇瑞的功勋车型。2005年上市历经十几年不换代也只有奇瑞了。后面的瑞虎5X尺寸和瑞虎3相当。一开始居然是要替代瑞虎5。后来发现不能强行替代虎5。又改回叫瑞虎5X。如今的市场也是相当尴尬.用一句话来形容就是:哀其不幸。怒其不争。

但有一点客观的说。奇瑞在消费者看不到的地方用料还是很舍得的。但在消费者明显能感知到的外观和内饰总是有让人遗憾的地方。好在现在奇瑞的产品整体也在进步。营销这块应该多做和消费者层面互动的功课。逐步去获得消费者对自己的理解和认可。然后增加品牌的美誉度。逐渐脱离靠产品和价格等层面去传播的形式。

他山之石。可以攻玉。成败乃兵家常事。如果在成功或跌倒后。重新审视自己和行业走过的路。才是当时当今国产品牌需要面对的大课题。汽车之路不是谁走的快。而是谁走的更远。希望国产品牌能够真正实现像家电行业的崛起。实现汽车强国梦。

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